Perhatikan trotoar di sekitar tempat tinggal Anda — bukan yang di pusat kota, yang biasanya sudah dipugar demi citra, tetapi yang di jalan biasa tempat orang benar-benar tinggal dan berkegiatan. Kemungkinan besar Anda menemukan pola yang sama seperti di banyak kota lain: trotoar yang tiba-tiba terputus, berubah jadi lahan parkir motor, atau menjadi perluasan warung tanpa ada yang benar-benar mempersoalkannya.
Ini bukan kebetulan, dan bukan sekadar kelalaian kecil yang tersebar. Ia mencerminkan sesuatu yang lebih mendasar tentang bagaimana banyak kota kita dirancang — atau lebih tepatnya, tidak dirancang — dengan pejalan kaki sebagai pertimbangan.
Bagaimana kita sampai di sini
Kota-kota di Indonesia tidak selalu seperti ini. Foto-foto kota besar pada pertengahan abad lalu memperlihatkan jalan yang dipakai bersama oleh pejalan kaki, sepeda, becak, dan kendaraan bermotor yang jumlahnya masih sedikit.
Yang mengubahnya bukan satu keputusan besar, melainkan rangkaian keputusan kecil yang masuk akal satu per satu. Kepemilikan kendaraan naik. Jalan dilebarkan untuk menampungnya. Pelebaran mengambil ruang dari tepi jalan, karena membebaskan lahan di belakangnya jauh lebih mahal. Pusat kegiatan berpindah ke tempat yang hanya nyaman dicapai dengan kendaraan. Dan begitu itu terjadi, berjalan kaki bukan lagi pilihan yang dikorbankan — ia menjadi pilihan yang tidak masuk akal.
Sebagian besar perencanaan kota selama beberapa dekade berpusat pada satu pertanyaan yang jarang diucapkan tetapi selalu ada: bagaimana memperlancar arus kendaraan.
Kota yang dibangun untuk kendaraan
Jalan diperlebar. Lampu lalu lintas diatur mengikuti kecepatan mobil. Jembatan penyeberangan dibangun bukan untuk memudahkan orang menyeberang, melainkan agar kendaraan tidak perlu berhenti — dan karena naik-turun tangga jauh lebih melelahkan daripada menyeberang, banyak yang tetap menyeberang di bawah, lalu disalahkan karena tidak tertib.
Ketika ruang terbatas — dan ruang selalu terbatas — yang dikorbankan lebih dulu adalah bagian untuk pejalan kaki, karena pejalan kaki, secara politis dan ekonomis, jarang punya suara sekuat pemilik kendaraan.
Hasilnya adalah lingkungan yang menyampaikan pesan tanpa perlu papan pengumuman: kalau Anda tidak berkendara, Anda bukan prioritas di sini.
Trotoar yang sempit, terputus, atau tidak ada sama sekali bukan cuma persoalan kenyamanan. Ia persoalan keadilan. Tidak semua orang mampu atau ingin punya kendaraan pribadi, dan ketiadaan trotoar yang layak secara efektif mempersempit ruang gerak mereka — terutama anak-anak, orang lanjut usia, dan penyandang disabilitas, yang justru paling bergantung pada ruang berjalan yang aman.
Trotoar yang baik bukan fasilitas tambahan yang bagus untuk dimiliki. Ia pernyataan tentang siapa yang dianggap berhak bergerak bebas di kota ini.
Lingkaran yang memberi makan dirinya sendiri
Ada mekanisme yang membuat keadaan ini memburuk sendiri tanpa ada yang sengaja memburukkannya.
Ketika berjalan kaki terasa tidak aman atau tidak nyaman, orang beralih ke kendaraan bermotor bahkan untuk jarak yang sangat dekat. Jalanan menjadi lebih padat. Karena padat, tuntutan melebarkan jalan menguat. Pelebaran hampir selalu mengambil ruang dari trotoar, karena itu ruang yang paling murah secara politis untuk diambil. Trotoar makin sempit, berjalan kaki makin tidak nyaman, dan makin banyak orang beralih ke kendaraan.
Setiap langkah dalam lingkaran itu tampak masuk akal bila dilihat sendiri-sendiri. Hanya bila dilihat sebagai rangkaian, kita menyadari bahwa kota sedang menghabiskan anggaran besar untuk memperburuk masalah yang ingin diselesaikannya.
Fenomena ini punya nama dalam literatur perencanaan: permintaan terinduksi. Menambah kapasitas jalan menurunkan biaya berkendara untuk sementara, yang menarik lebih banyak perjalanan, sampai kemacetan kembali ke titik semula — kini dengan jalan yang lebih lebar dan trotoar yang lebih sempit.
Biaya yang tidak masuk pembukuan
Dampak kota yang tidak ramah pejalan kaki jauh melampaui ketidaknyamanan sesaat.
Ada biaya kesehatan. Aktivitas fisik yang seharusnya didapat secara alami dari berjalan — ke warung, ke halte, ke sekolah — hilang, dan harus digantikan oleh olahraga yang disengaja, yang jauh lebih mudah ditunda.
Ada biaya lingkungan. Perjalanan pendek dengan kendaraan bermotor adalah yang paling boros per kilometer, karena mesin bekerja paling tidak efisien pada jarak dekat dan dalam keadaan dingin.
Ada biaya ekonomi yang sering terbalik dari dugaan. Pemilik toko biasanya menolak pengurangan lahan parkir karena khawatir kehilangan pembeli. Tetapi sejumlah studi di berbagai kota menemukan pola sebaliknya: pejalan kaki berbelanja lebih sering dengan nilai lebih kecil, dan totalnya kerap melampaui pengendara yang datang sesekali. Ruas yang nyaman dilalui kaki cenderung menaikkan omzet, bukan menurunkannya.
Dan ada biaya sosial yang paling luput dihitung. Jalanan yang ramai pejalan kaki secara alami lebih aman — fenomena yang oleh Jane Jacobs disebut eyes on the street. Semakin banyak orang berjalan, berdagang, dan berkegiatan di ruang publik, semakin kecil ruang bagi kejahatan untuk berlangsung tanpa terlihat. Kota yang mengosongkan trotoarnya, tanpa bermaksud demikian, juga membongkar salah satu sistem pengamanan paling murah yang dimilikinya.
Ada pula yang lebih sulit diukur: perjumpaan. Ruang pejalan kaki adalah tempat orang dari kelas dan latar berbeda berbagi ruang yang sama tanpa transaksi. Kota yang hanya bisa dilalui di dalam kendaraan pribadi adalah kota tempat warganya tidak pernah benar-benar berpapasan.
Pedagang kaki lima bukan lawan
Perdebatan soal trotoar di Indonesia hampir selalu tersandung pada satu titik: pedagang kaki lima. Penertiban biasanya dibingkai sebagai pertarungan antara hak pejalan kaki dan penghidupan pedagang, dan dibingkai seperti itu, ia tidak pernah selesai — hanya berputar antara penggusuran dan kembalinya pedagang beberapa bulan kemudian.
Pembingkaian itu keliru sejak awal. Kaki lima justru bagian dari apa yang membuat jalanan hidup dan aman; ia salah satu sumber eyes on the street yang paling andal. Persoalannya bukan keberadaan mereka, melainkan ketiadaan ruang yang dirancang untuk keduanya.
Trotoar selebar satu setengah meter memang memaksa pilihan antara pedagang dan pejalan kaki. Trotoar selebar empat meter, dengan zona yang jelas — zona berjalan, zona untuk pedagang, pohon, dan tiang — tidak memaksa pilihan itu sama sekali. Beberapa kota di kawasan ini sudah membuktikannya, dan hasilnya bukan trotoar yang steril, melainkan trotoar yang penuh sekaligus bisa dilewati.
Menyelesaikan konflik ini dengan mengusir salah satu pihak jauh lebih murah dalam jangka pendek, dan itulah sebabnya ia terus dipilih.
Perubahan kecil yang berdampak besar
Membangun kota yang ramah pejalan kaki tidak selalu menuntut anggaran raksasa. Sejumlah intervensi sederhana sudah terbukti berdampak nyata:
- Menegakkan aturan agar trotoar tidak jadi lahan parkir. Ini murni soal penegakan, bukan pembangunan baru — dan sering kali yang paling sulit justru karena melibatkan kepentingan yang dekat dan konkret.
- Menambah penyeberangan sebidang di titik yang memang sering dilewati, bukan hanya di persimpangan besar yang enak dilihat di peta. Penyeberangan yang letaknya tidak masuk akal akan diabaikan, dan pengabaian itu lalu dijadikan bukti bahwa pejalan kaki memang tidak tertib.
Soal siapa kota ini
Perdebatan tentang trotoar sering disempitkan menjadi perdebatan teknis: lebar berapa meter, anggaran berapa, kewenangan siapa. Padahal pertanyaan di bawahnya selalu politis, dan selalu sama: ruang yang terbatas ini kita alokasikan untuk siapa.
Setiap meter yang diberikan pada lajur kendaraan adalah meter yang tidak diberikan pada orang yang berjalan. Itu bukan pilihan teknis yang netral; itu pernyataan tentang siapa yang dianggap warga penuh.
Kota yang benar-benar ramah bagi warganya bukan yang punya jalan paling lebar, melainkan yang membiarkan warganya bergerak dengan bebas dan aman, dengan cara apa pun yang mereka pilih — termasuk, dan mungkin terutama, dengan berjalan kaki.
